Значение тарной индустрии для экономики страны

Лекция 1. Значение тарной индустрии, классификация и унификация тары.

1. Значение тарной индустрии для экономики.

2. Классификация и виды тары.

3. Значение унификации тары.

Тара – от арабского tarha «то, что отброшено» — это изделие для размещения в нем товара.

Тара рассматривается как элемент упаковки товара, которая обеспечивает защиту товара от повреждений и потерь и облегчает процесс обращения товара.

Основная масса продуктов без упаковки и тары, как правило, не может быть сохранена и доставлена потребителю.

Вопрос в том, какой должна быть тара и упаковка – минимально необходимой или роскошной и модной.

В западной рыночной экономике производители уже очень давно уловили, что товар «встречают по одежке», на эту тему написано много книг, практических пособий, существуют технологии разработки тары и упаковки. Особенно важно это в условиях жесткой конкуренции.

В конечном итоге тару и упаковку оплачивает покупатель, которому она, по большому счету и не нужна, но среди нескольких одинаковых товаров всегда преимущество отдается тому, что лучше упакован.

Тарное производство – один из наибольших секторов экономики развитых стран. С 60-х годов производство тары в США увеличилось в 6 раз и продолжает расти.

В нашей стране за последние годы роль тарной индустрии также возросла.

Это происходит по нескольким причинам:

1) рост масштабов производства — удаленность подразделений друг от друга (например, детали машин изготовляются в одной стране, а сборка машин ведется совсем в другой), несколько стадий промышленной обработки товаров;

2) производство зачастую находится на большом расстоянии от конечного потребителя и товары необходимо перевезти и сохранить с наименьшими потерями.

С развитием и совершенствованием тары прямо связаны темпы роста производительности труда в промышленности, с/х, транспорте, складах и торговых предприятиях.

Когда в Европе в конце 50-х-начале 60-х годов вместо перевозки материалов, незавершенного производства и готовой продукции с помощью конвейеров в цехах и с помощью поштучной или навальной перегрузки была применена паллетизация (паллет – от французского «поддон») это стало просто технической революцией, производительность увеличилась почти в три раза, а себестоимость снизилась от 30 до 50%. В это же время появились первые погрузчики.

Использование поддонов и пакетирование завоевало мировую известность и стали необходимы стандарты. Так в странах бывшего СССР большинство поддонов имеет площадь основания 1200х800 мм, в Европе 1000х1200 мм (согласовывается с размерами транспортного контейнера), выпускают также поддоны 100х800 мм.

На ряду с пакетирование грузов на поддонах широко используется доставка грузов в контейнерах.

Использование контейнеров позволяет организовывать доставку товаров от производителя непосредственно в магазин без перетаривания, распаковки.

Контейнеры по конструкции могут быть: открытыми и закрытыми, цельными, разборными и решетчатыми.

В настоящее время на этом процесс не останавливается. Постоянно идет совершенствование тары.

Затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных работ на пути следования товара составляют не менее 30-35% от всех транспортных издержек.

В розничной торговле только в пределах магазина товар перекладывается вручную от 3 до 5 раз. Это огромные трудовые затраты, кроме того магазины вынуждены иметь большие складские помещения, т.к. в торговом зале невозможно разместить весь запас товаров.

Поэтому перспективные направления развития тарного хозяйства:

1) использование тары-оборудования. Тара-оборудование – это такая упаковка товара, в которой товар можно транспортировать и хранить, сохраняя его свойства, и в этой же таре товар может быть выставлен в торговом зале. Спроектирована она должна быть таким образом, чтобы сочетать в себе удобство, эргономичность и эстетические характеристики.

2) Автоматизация процессов фасовки и упаковки отдельных товаров еще на производстве или на крупных оптовых базах,

3) Автоматизированное перемещение товаров от производителя через склады до магазина и конечного потребителя с минимальным количеством перегрузок и без смены тары.

4) Снижение удельного веса ручного труда на всех этапах.

Применяемая в настоящее время тара подразделяется на потребительскую, производственную и траспортную.

Потребительская (пакеты, коробки, флаконы и банки) при реализации товара переходит к потребителю. Стоимость этой тары входит в цену товара.

Производственнаятара используется для перемещения внутри промышленного предприятия, между цехами и рабочими местами. Это – ящики, поддоны, металлическая тара.

Транспортнаятара служит для перевозки товара и хранения в ней товаров в процессе перевозки. Это различные ящики, бочки, барабаны и т.д.

Существует несколько видов классификаций тары:

1) по материалу изготовления:

— деревянная (бочки, ящики, клети, решетки),

— картонная (ящики, коробки),

— из полимерных материалов (ящики, пленки, сетки, мешки, коробки, банки и т.д.)

— металлическую (Бочки, бидоны, ящики),

— текстильную (тканевые мешки).

2) по сопротивляемости механическим воздействиям:

3) по конструкции:

4) по условиям транспортировки:

5) по количеству оборотов:

3. Унификация тары.

Тара и упаковка товаров должны соответствовать требованиям стандартов и технических условий, в которых дается подробная характеристика различных типов и видов тары.

Унификация тары – это стандартизация, которая проводится для ограничения числа видов и размеров, отбирает наиболее рациональные, повышает экономическую эффективность использования тары, позволяет механизировать и автоматизировать процессы.

Каждый тип тары в стандартах описан, указано для каких товаров она предназначена, приведены формы, размеры, материал изготовления, правила испытания и маркировки, хранения и транспортировки.

Так для деревянной тары указаны породы дерева (для ящиков – преимущественно хвойных и мягких лиственных пород; для бочек – твердых пород, указывается количество обручей и т.д.), размеры для каждого вида, вместимость, грузоподъемность.

Для тары из стекла – особое внимание качеству стекла, его толщине и прочности.

Картонная тара изготавливается из литого, прессованного, клееного и гофрированного картона.

Очень велико разнообразие полимерной тары. Она может быть из полимеров с наполнителями и без наполнителей. Разные виды наполнителей придают материалу разные свойства: негорючесть, прочность, свето и морозостойкость, влаго- и газонепронецаемость.

Из полимеров изготавливают ящики, клети, поддоны, бочки, другие емкости.

Большое распространение получили полимерные пленки. Их использование позволяет сократить естественную убыль товара (за счет влагонепроницаемости и герметичности). При использовании некоторых видов пленки можно упаковывать продукты с использованием вакуума.

Для продовольственных товаров часто применяют многослойные полимерные материалы, используемые в комбинации с фольгой, картоном, металлом, парафином (для молочных продуктов, чая, кофе, концентратов).

Из полимеров создаются и бутылки, банки и коробки.

При применении полимерной тары очень важно, чтобы химические свойства позволяли ее использование в заданных условиях. Так, если упаковка непосредственно соприкасается с пищевыми продуктами, она должна быть безопасной, инертной по отношению к данным продуктам, не вступать в химические реакции, не вредить здоровью потребителей.

Дата добавления: 2015-07-16 ; просмотров: 194 | Нарушение авторских прав

Источник

Значение тарной индустрии для экономики страны_________________ 263

Само определение тары, данное в энциклопедиях и даже в специ­альных справочниках, — емкость для упаковки какого-либо товара, защиты его от внешних воздействий, для хранения и перемещения, — является теперь неполным и неточным. В течение последних лет пред­ставление о роли тары существенно изменилось. Именно совершен­ствование тары благодаря научно-исследовательским разработкам в области упаковки товаров послужило отправным пунктом техни­ческого перевооружения в отраслях промышленности, складском и транспортном хозяйстве. С развитием и совершенствованием тары те­перь прямо связывают темпы роста производительности труда в про­мышленности, сельском хозяйстве, транспорте, торговле.

В странах Западной Европы уже в 60-х гг. были приняты карди­нальные меры по устранению диспропорции между основными и вспомогательными работами в промышленности. Причиной явились выводы экспертов о низкой организации вспомогательных цехов и служб — внутрицехового транспорта, складирования готовой продук­ции и сырья, упаковки, погрузочно-разгрузочных работ. Внутрицехо­вой транспорт базировался на конвейерах, которые занимали немало места, но не решали задач комплексной механизации работ, отлича­лись медленными скоростями перемещения сырья и готовой продук­ции. А межцеховые и цеховые расстояния постоянно росли, соответ­ственно возрастал путь движения сырья и товаров. Изменить положение увеличением числа машин не удавалось. Нужно было качественное решение проблемы — на новой технической основе.

Решение проблемы было найдено при помощи простого приспо­собления и системы внутрицеховой транспортировки, получившей общее название «паллетизация» (от французского слова «паллета» — поддон). Внедрение этой системы в странах Европы, по общему признанию специалистов, носило характер технической революции. За небольшой отрезок времени паллетизация привела к росту произ­водительности труда в 2-2,5 раза и снижению себестоимости работ па 30-50%.

Ни одно техническое изобретение не было столь универсальным и эффектным. Этому способствовали технические предпосылки — быстро расширялось производство вилочных погрузчиков.

В нашей стране первые ГОСТы на поддоны были приняты в 1960 г., тогда же началось их применение, в основном в оптовой торговле.

Так как поддоны и пакетирование получили международное рас­пространение, понадобилось согласовывать единые размеры поддонов и пакетов между странами, поддерживающими торговые отношения.

Международный торговый поддон, на основе которого стала выпус­каться большая часть поддонов в нашей стране, имеет площадь осно­вания размером 1200 х 800 мм.

Европейские промышленные фирмы приняли за основной модуль размер поддона 1000 х 1200 мм, который согласован с размерами транспортного контейнера. Выпускаются также поддоны размером 100 х 800 мм. Перечисленные размеры поддонов наиболее распрост­ранены в мировой практике. Высота пакета определяется конкретны­ми условиями: грузоподъемностью механизмов, габаритами транспорт­ных средств складов.

Параллельно с пакетированием грузов на поддонах начала широко применяться система доставки пакетов в железнодорожных, автомо­бильных, морских, авиационных контейнерах. Доставка в контейне­рах позволяет организовать завоз товаров непосредственно от промыш­ленного предприятия до магазина без перетарирования, распаковки — «от двери до двери».

Особую роль стали играть поддоны-контейнеры. Принятое опреде­ление контейнера — транспортное средство определенной формы и раз­меров, предназначенное для перевозки грузов различными видами транспорта. Вес и размеры контейнеров должны соответствовать габа­ритным размерам и грузоподъемности других транспортных средств, а конструкция — учитывать возможность быстрой механической и автоматической погрузки и выгрузки.

Контейнеры по конструкции могут быть открытыми, закрытыми, цельными, разборными и решетчатыми. Они одновременно выполня­ют функции тары и транспортного средства.

Таким образом, поддоны и контейнеры из технического приспособ­ления для более эффективной организации погрузочно-разгрузочных работ, складирования готовой продукции становятся универсальным средством совершенствования технологии, хранения и снабжения торговли товарами. Однако процесс на этом не останавливается.

В 70-80-х гг. появилось множество вариантов использования под­донов и контейнеров не только в радиусе «производство — склад опто­вого предприятия», но и в общей цепи «производство — склад опта — ма­газин». При этом система «от двери к двери» оказалась недостаточно действенной. Образно говоря, понадобилось открыть дверь магазина для пакета с поддоном или контейнера. Центр тяжести проблемы переместился с упаковки единицы товара и даже его группировки на поддоне на так называемые «модульные комплексы тары», которые бы на всем пути движения товара создавали необходимые условия для

Источник

Значение тарной индустрии для экономики страны

механизации труда, полного использования грузоподъемности и вмести­мости транспортных средств и складов, экспонирования товаров в роз­ничной торговой сети — и все это с минимальными затратами труда.

Особенно многообещающе это направление в розничной торговле. Сегодня, в результате применения несовершенной технологии, торго­вые работники в каждом магазине вынуждены производить значи­тельные работы по подготовке товаров к продаже (приемка по коли­честву и качеству, комплектование торгового ассортимента, фасовка, упаковка, маркировка, хранение) и многочисленному ручному пере­укладыванию товаров во время продвижения его от кузова автомоби­ля до полок немеханического оборудования торгового зала. Только в пределах магазина товар вручную переукладывается от 3 до 5 раз, из них 2 раза осуществляется поштучная переукладка товаров по широ­кой номенклатуре (во время приемки по количеству и качеству и выкладки на оборудование торгового зала).

Эти дополнительные работы привлекают лишних работников, ухудшают экономические показатели работы магазинов, мешают тор­говым работникам концентрировать внимание на обслуживании покупателей. Например, отечественные универсамы — наши лучшие торговые предприятия — по сравнению с аналогичными по мощности супермаркетами ФРГ характеризуются следующим образом: числен­ность персонала выше в 2-2,5 раза, площадей подсобных помещений больше в 3,5 раза, количество поставщиков — больше в 3-3,5 раза, уровень торговых запасов — выше в 3-4 раза. При этом номенклатура предлагаемого ассортимента товаров и его стабильность ниже по срав­нению с аналогичными магазинами за рубежом.

То же самое присуще пищевой и легкой промышленности. Несмот­ря на введение на основных технологических операциях различных отраслей промышленности большого количества поточных комплекс-номеханизированных и даже автоматизированных линий, вся полу­ченная выгода теряется на конечных операциях и в экспедициях, где укладка товаров в транспортную тару и погрузочно-разгрузочные ра­боты выполняются главным образом вручную и трудовые затраты составляют 30-50% от трудовых затрат рабочих основного производства.

Погрузочно-разгрузочные работы при транспортировании грузов автомобильным транспортом также относятся к категории тяжелых и наиболее трудоемких процессов. От способа их выполнения зависит эффективность его эксплуатации.

В настоящее время при перевозках товаров народного потребления автомобили простаивают в пунктах погрузки и разгрузки 40-50% вре-

мени в наряде: затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных ра­бот составляют не менее 30-35% от всех автотранспортных издержек.

Прогноз развития торговли на перспективу показывает, что для по­вышения комфортности обслуживания покупателей, экономической эффективности торговых предприятий и связанных с ними производ­ства и транспорта необходимо коренным образом изменить существу­ющую в нынешних условиях организацию товародвижения и товаро-снабжения.

Существо предлагаемой новой системы состоит во внедрении в про­мышленности, на транспорте и в торговле индустриальных методов то­вародвижения, а именно:

• автоматизированной (механизированной) подготовки товаров к продаже по форме самообслуживания на промышленных пред­приятиях и реализационных базах (фасовка, упаковка, маркировка, укладка части товаров в унифицированную тару-оборудование);

• автоматизированных (механизированных) процессов комплек­тования партий товаров в таре-оборудовании на промышленных предприятиях, торговых складах для отправки в количествах и ритме, наиболее благоприятных для магазинов;

• механизированного перемещения товаров в таре-оборудовании от промышленных предприятий через торговые склады или ми­нуя их до торговых залов магазинов.

В нашей стране и, в частности, в Петербурге была попытка внедрить такую систему товародвижения, когда в 80-х гг. ряд научно-исследо­вательских и проектных институтов разработал ее технологию.

Однако внедрение новой системы товародвижения в тогдашнюю отечественную практику требовало согласованных решений по подго­товке товаров к продаже в промышленности и торговле и комплекс­ной механизации погрузочно-разгрузочных работ в промышленности, на транспорте и в торговле.

Этих согласованных действий нескольких десятков министерств и ведомств различного уровня подчинения (всесоюзного, республикан­ского, местного) бывшему Исполкому Ленсовета, действовавшему ад­министративными методами, так и не удалось добиться, а экономи­ческие рычаги в условиях централизованной экономики практически бездействовали.

В тех случаях, когда все же удавалось на отдельных предприятиях использовать новую технологию доставки и продажи товаров в таре-оборудовании, экономический эффект был очевиден. Так, когда на

Источник