Сотрудничество со странами балтии
Центр стратегических оценок и прогнозов
Автономная некоммерческая организация
Взаимодействие России и стран Балтии в течение последних двух десятилетий носит крайне противоречивый характер: здесь есть место и выгодному для всех сторон использованию российскими компаниями морских портов Литвы, Латвии и Эстонии; и подозрительности политических элит; и обострениям отношений, в том числе на историко-культурной почве. На этом взаимодействии отражаются также весьма «неровные» процессы, проходящие по линиям Россия – ЕС и Россия – НАТО.
Тем не менее, почва для сотрудничества России с Литвой, Латвией и Эстонией является благоприятной. Во-первых, через морские порты Клайпеды, Таллина, Риги и др. в 2011 г. было перевалено свыше 160 млн. тонн грузов,[1] что кратно превышает суммарный грузооборот Большого порта Санкт-Петербурга и порта Калининграда (общий объем примерно 67 млн. тонн[2]). При этом большая часть грузопотока, обслуживаемого портами стран Балтии, приходится на российские экспортно-импортные операции. Во-вторых, на фоне особенностей географического расположения Калининградской области и задач ее развития (а шире – задач развития всего Северо-Западного региона) конструктивное взаимодействие России с республиками Балтии является российским национальным интересом.
Дополнительные возможности для сотрудничества с Литвой, Латвией и Эстонией предоставляет вступление России в ВТО и создание ею Таможенного союза с Белоруссией и Казахстаном, поскольку оба этих шага в теории приведут к увеличению товарообмена (в том числе транзитного) между странами-участницами этих организаций и, соответственно, росту грузопотока, направляемого через балтийские порты.
Если смотреть на период 2010-х – 2030-х гг., то к числу наиболее перспективных областей сотрудничества России и стран Балтии можно отнести несколько направлений.
Экономическая сфера:
1. Создание единой континентальной транспортной системы, в рамках которой порты Литвы, Латвии и Эстонии могли бы использоваться как европейские «ворота» сухопутной железнодорожной и автодорожной сети, обслуживающей контейнерные и прочие перевозки на пространствах России, Центральной и Восточной Азии. Результат здесь в основном зависит от самой России – от успешности заявленной инвестиционной программы РЖД, от увеличения средней скорости прохождения грузов по территории страны, от эффективности дорожного строительства.
2. Строительство скоростной автомагистрали, соединяющей Северо-Западный регион России с Калининградской областью через территорию республик Балтии и создание максимально облегченного транзитного режима. Это позволит актуализировать потенциал российского эксклава как особой экономической зоны[3] и «проводника» европейских экономических практик. Такой шаг, вероятно, потребует создания благоприятных условий на территории Калининграда для компаний Латвии, Литвы и Эстонии, однако здесь инициатива будет оставаться за Россией.
3. Стимулирование кооперации между российскими и балтийскими промышленными предприятиями (особенно малыми и средними) в сферах электротехники, медицинской техники, химии, машино- и судостроении. Основными участниками с российской стороны здесь могли бы стать не крупные корпорации, а именно малые и средние предприятия, включая новые бизнесы, обладающие достаточной гибкостью и в то же время сопоставимые по масштабам с балтийскими контрагентами. Это способно обеспечить высокий экономический «комфорт» сотрудничества, а также избавить подобные взаимодействия от влияния политической конъюнктуры по обе стороны.
Политическая сфера:
1. Урегулирование территориального спора между Россией и Эстонией в Псковской области, а также, шире, урегулирование всех находящихся в области истории, но политизированных взаимных претензий между российской стороной и государствами Балтии – это необходимо для налаживания полноценных добрососедских отношений и преодоления политического недоверия. Разумеется, этот процесс займет годы, если не десятилетия, однако уже сегодня Россия может, даже не прибегая к каким-либо уступкам, сделать значительный шаг в данном направлении, а именно: сознательно исключить проблемы иного прочтения истории в странах Балтии из собственной политики и риторики по отношению к ним.
2. В этом же ключе необходимо действовать и в отношении проблемы русскоязычных граждан этих государств. Дело в том, что сообщество русскоязычных граждан постепенно и объективно ассимилируется в результате смены поколений, поэтому акцентирование России на этих вопросах априори не дает и не даст никаких результатов, кроме негативного «осадка» в межгосударственных отношениях. Как вариант, эти вопросы можно делегировать на уровень публичной дипломатии и неправительственных организаций.
3. Перспективным представляется приоритетное развитие отношений с республиками Балтии на уровне сопредельных с ними областей России. Это также соответствует потребности страны в развитии и укреплении федерализма и делегировании полномочий из центра в регионы. Подобная «регионализация» российского сотрудничества с Латвией, Литвой и Эстонией имеет ряд преимуществ: а) она изначально избавлена от негативного багажа, накопленного центральными правительствами; б) она способна стимулировать трансграничное взаимодействие и развитие приграничных районов Псковской, Ленинградской и Калининградской областей.
Сфера образования:
1. Сотрудничество России и Балтии имеет потенциал и в области образования. Речь, в первую очередь, идет о программах двойного бакалавриата и двойной магистратуры, особенно по направлениям логистики, банковского дела, информационных технологий и некоторых других технических специальностей. Устойчивые контакты между университетами способны в долгосрочной перспективе обеспечить кумулятивное развитие российско-балтийских бизнес-проектов, а также положительную динамику в политических взаимоотношениях.
Сфера экологии и рекреации:
1. Учитывая, что экологическая тематика занимает одно из главных мест в политической и в целом гуманитарной повестке дня Европейского Союза, Россия может инициировать совместный с Латвией, Литвой и Эстонией проект очистки Северо-Восточной части Балтийского моря от загрязнения. Эти усилия сопрягаются с развитием рекреационных потенциалов национальных прибрежных зон, повышая общую туристическую привлекательность балтийского региона, в первую очередь, для собственных граждан.
III. Однако сотрудничество России и стран Балтии может столкнуться с определенными рисками, которые способны создать угрозу его устойчивости и плодотворности.
Во-первых, внутриполитические риски в России. Эти риски связаны с теми группами российской политической элиты, которые придерживаются принципов конфликтного взаимодействия со странами Балтии как с членами НАТО. Они же весьма болезненно воспринимают претензии этих стран к России, не признающей, с точки зрения последних, факт оккупации в 1940 г., и склонны жестко реагировать на политику десоветизации, проводимую в Латвии, Литве и Эстонии.
Во-вторых, внутриполитические риски в странах Балтии. Там есть политические силы, которые периодически прибегают к антироссийской риторике с целью собственного позиционирования и идентификации и/или вследствие мировоззрения их представителей, склонных негативное отношение к СССР экстраполировать на Россию.
Не трудно заметить, что обозначенные группы в России и странах Балтии хотя и не препятствуют сотрудничеству в целом, но создают негативный политико-психологический климат в их взаимоотношениях.
В-третьих, группа рисков, связанная с возможностью возрождения в Европе правого радикализма, симптомы которого проявились в последние год-два. Здесь необходимо учитывать, что негативный вектор такой идеологии будет направлен не только против ближневосточных и африканских стран, но также и против России, которая в сознании европейцев с Европой идентифицируется с трудом.
В-четвертых, риски экономические – они связаны с турбулентностью в мировой хозяйственной системе, которая, судя по всему, будет определять тенденции всего текущего десятилетия. Здесь имеет место как усиление лоббистского давления внутри стран, так и растущая вероятность торговых конфликтов, несмотря на механизмы ВТО и другие институты глобальной экономики. Все это, соответственно, способно внести в отношения России и республик Балтии деструктивные аспекты.
IV. Таким образом, намеченные перспективы сотрудничества России и стран Балтии не избавлены от политических и экономических рисков. Однако со стороны России они поддаются нивелированию с помощью прагматического подхода, стержнем которого является все то же понимание российских национальных интересов: развитие и сохранение в составе РФ Калининградской области; развитие Северо-Западного региона страны в целом; выстраивание добрососедских и доверительных отношений в Восточной Европе как основы для эффективного сотрудничества с ЕС; укрепление позиций страны на континентальных путях сообщения, связывающих Восточную Азию, Центральную Азию и Европу.
В то же время важно понимать и учитывать интересы самих стран Балтии, а значит – избегать прямого давления на них и воздерживаться от конфликтной риторики по вопросам, являющимся политическими «химерами».
Эффективными методами развития сотрудничества России и стран Балтии по указанным выше направлениям могут стать:
- Делегирование части полномочий по выстраиванию отношений с Латвией, Литвой и Эстонией на уровень субъектов федерации – т.н. «регионализация»;
- Привлечение ресурсов публичной дипломатии;
- Создание благоприятного режима для расширения связей по линиям малого и среднего бизнеса в реальных секторах экономики;
- Поощрение межуниверситетской кооперации.
Источники
[1] Грузооборот портов стран Балтии увеличился на 10,4% //Экономика и бизнес Эстонии / Экономический портал «Бухгалтерские новости» [Электронный ресурс] URL: http://www.rup.ee/rus/ekonomika-i-biznes/3-2.html (последнее посещение 23.02.2012);
[2] Данные получены на основе официальной информации ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» [Электронный ресурс] URL: http://www.seaport.spb.ru/article/1/ (последнее посещение 23.02.2012) и ОАО «Калининградский морской торговый порт» [Электронный ресурс] URL: http://www.kscport.ru/?p=turnover.of.goods (последнее посещение 23.02.2012);
[3] Попасть в Особую экономическую зону непросто, выжить — тем более // «Российская газета» — Экономика Северо-Запада. 22.02.2011 г. №5413 (37).
Источник
Порты и железные дороги идут ко дну: борьба с Россией ударила по Прибалтике бумерангом
Морские порты и железные дороги стран Балтии теряют грузооборот. Об этом свидетельствует публикуемые последние дни квартальные отчеты со статистикой по транзиту. Потери транспортно-логистической отрасли Латвии стали уже привычным явлением, но теперь падает и Литва. Зависимость стратегической отрасли экономики от сотрудничества с коллегами в России и Беларуси при проведении антироссийской и антибелорусской политики неминуемо бьет по кошельку, и показатели «Литовской железной дороги» демонстрируют, что для Прибалтики это правило работает без исключений.
Грузооборот портов Латвии за первый квартал сократился на 8,2%. В абсолютных цифрах потери составляют более миллиона тонн. Антилидером по грузообороту стал Рижский порт, который за квартал потерял более 15% грузов. Перевалка грузов в Вентспилсе сократилась на 3,7%, в Лиепае — на 1,3%.
Цифры потерь кажутся не особо внушительными, особенно по сравнению с показателями прошлого года.
Но в том-то и дело, что падение транзитных показателей Латвии продолжается год за годом и не прекращается даже после предыдущих рекордных потерь.
В 2020-м году грузопоток был меньше, чем в 2019-м, а в 2019-м — меньше, чем в 2018-м. Прошлый год для транзитной отрасли Латвии завершился обвальным падением — минус 28% от показателей позапрошлого года. Порты прибалтийской республики уже практически полностью распрощались с российским углем: его перевалка снизилась на 99%, иными словами, угля больше нет.
Падают и другие традиционные объекты транзита. Нефтепродукты — минус 6,5%, контейнерные грузы — минус 7%, насыпные грузы — минус 13,6%. Заметно выросла только перевалка зерна, и то все понимают, что этот рост — до тех пор, пока Россия не введет в эксплуатацию замещающие мощности в своих портах и не переведет туда транзит как отечественного зерна, так и продукции других государств ЕАЭС.
Ситуацию в сфере латвийского транзита характеризуют не только цифры, но и качественные показатели. «Латвийская железная дорога» объявляет о распродаже за ненадобностью вагонов и рельсов по цене металлолома — это факт, который иллюстрирует катастрофу железнодорожной логистики Латвии лучше любой статистики по грузопотоку.
Сейчас вслед за Латвией вниз по наклонной плоскости падения показателей покатилась и «Литовская железная дорога».
Выручка железнодорожного монополиста Литвы за первый квартал текущего года сократилась на 8%. Это немного, но ведь в предыдущие годы показатели «Литовской железной дороги», в отличие от латвийских и эстонских железнодорожников, только росли.
«Как и любой другой бизнес в мире, в наши дни мы живем чрезвычайно сосредоточенными, готовыми быстро реагировать на любые изменения на рынке. Мы прилагаем большие усилия для оптимизации нашей бизнес-модели, сокращения постоянных затрат и поиска новых каналов получения доходов. Другими словами, мы стремимся воспользоваться этой ситуацией и создать еще более устойчивую бизнес-модель железнодорожного транспорта», — оценивает сложившуюся ситуацию представитель «Литовской железной дороги».
Слова про «оптимизацию бизнес-модели» звучат угрожающе знакомо и снова заставляют проводить параллели с Латвией. Там спасение тонущей от сплошных убытков «Латвийской железной дороги» проявилось в конечном счете в сокращении полутора тысяч сотрудников. Оптимизация бизнес-модели, что неудивительно для гибнущего предприятия, свелась к увольнению каждого шестого работника.
Аналитический портал RuBaltic.Ru многие годы и особенно последние месяцы доказывал, что антироссийская политика будет иметь ровно такие же последствия для транзитной отрасли Литвы, как для Латвии и Эстонии.
Речь именно об антироссийской политике, хотя в случае Литвы, казалось бы, разговор шел не о России, а о Беларуси. Однако Беларусь всегда интересовала Вильнюс именно в контексте антироссийской политики. Главным, что беспокоило в ней литовских политиков, были Союзное государство с Россией, нежелание идти в НАТО и Евросоюз, правопреемство с Белорусской ССР и празднование Дня Победы 9 мая.
В Вильнюсе готовы были приложить любые усилия, чтобы изменить эту ситуацию и вписать Беларусь в антироссийский «санитарный кордон», благо она очень удачно вписывается между странами Балтии и Украиной.
При такой политике прибыли, которые получили «Литовская железная дорога» и Клайпедский порт от транзита из Беларуси (более трети от всего транзита), были не менее странны, чем доходы портов и железных дорог Латвии с Эстонией от обслуживания российских грузов.
Белорусская экономическая модель обязана своему существованию союзу с Россией, и зарабатывать на этой модели, параллельно из кожи вон вылезая, чтобы разрушить российско-белорусский союз, — это девиация, которая рано или поздно должна была быть устранена.
Именно это сейчас и происходит. Литва уже потеряла транзит нефтепродуктов — самый выразительный пример феноменального несоответствия между экономикой и политикой. Нефтеперерабатывающая отрасль Беларуси в принципе существует благодаря Союзному государству с Россией, которое обеспечивало поставки на белорусские НПЗ российской сырой нефти по ценам ниже рыночных. Зарабатывать на этой схеме и в то же время исходить ненавистью к Союзному государству и заманивать белорусов в НАТО было довольно странно.
Зато теперь для Вильнюса все будет логично.
Проводите антироссийскую политику — останетесь без клиентов из России и Беларуси, которые обеспечивают Литве 25% и 34% железнодорожного грузопотока.
Пройдет еще несколько лет, и Литва тоже пустит с молотка рельса и колеса на металлолом, как это сейчас делает ее северная «балтийская сестра» Латвия. Транзит, составляющий пятую часть экономик стран Балтии, формировался как часть народно-хозяйственного комплекса прежде всего для взаимодействия Литвы, Латвии и Эстонии с Россией. Нет взаимодействия — не будет и транзита.
Подписывайтесь на Балтологию в Telegram и присоединяйтесь к нам в Facebook!
Источник
